挡土墙是种种工程装备中常见的支挡组织样式，它拥有组织粗略、占地少、施工简单和造价低廉等诸多所长。目前，不光广大使用于公道、铁道、都市装备，同时使用于水坝装备、河床整顿、口岸工程、水土坚持、土地筹备、山体滑坡防治等范畴。

　　挡土墙的紧要载荷是土压力和闭系的表来载荷，跟着其操纵功夫的拉长，挡土墙的坚固性就会削弱，乃至会呈现差异水准的失稳景色。加倍是正在频仍的表部载荷和地动、水灾等天然要素效用下，挡土墙的失稳景色出现的越发非常。正在公道交通装备中，险些一切的跨线大桥，山区公道均修有挡土墙。正在动载荷下挡土墙的失稳日趋主要，如：

　　始修于80年代的滨州黄河大桥南北接线年滥觞，挡土墙渐渐滥觞产生变形，墙体表倾，到1997年墙体的最大变形达280mm，此中南接线西侧乃至产生过坍塌事变，主要挟造到整座大桥的交通安适。

　　修成于1990年前后的104国道界河立交桥，自修成初期即产生细幼的墙体表移景色。从1997年滥觞，墙体的表胀变形加剧，到2000年6月份，墙体最大的位移量到达100mm，绝对位移量抢先200mm，道面个别产生纵向开裂，墙体的顶部面板滥觞零落，墙体全部失稳，并有进一步加剧的趋向。

　　位于山东省淄博市境内的辛店大桥，纵向长度600m的挡土墙均呈现差异水准的表倾和表胀景色，个此表表胀达150mm之多，从而主要挟造到了公道运输的安适。

　　2001年9月27日，洛阳-三门峡高速公道K104+940-K105+100段坡间挡土墙，骤然随坡体下滑，塌方量达12万m3以上，半幅道基均匀下陷深度为5m，以致原定通车功夫滞后3个多月。

　　京沪高速公道（化临段）挡土墙正在装备经过中即产生差异水准的侧滑景色，不得不从头策画和加固。

　　由此可见，挡土墙的失稳题目不是个例，而是带有集体性。仅山东省境内就有不少于20座种种挡土墙产生差异水准的失稳景色。国内雷同工程有几百处，主要者乃至有或者造成墙体推翻、交通结束、职员伤亡的主要事变。以是，奈何正在策画和施工阶段采用有用的工程法子，以湮灭挡土墙失稳的事变隐患是事闭交通安适的强大工程本事困难。

　　紧要有预应力锚固、重力式翼墙、后跺式扶臂墙、喷射混凝土和预应力锚杆连合加固以及加筋喷射混凝土和预应力锚杆连合加固等 。

　　正在现实工程中，因为挡土墙所接受的表部载荷处境差异、回填土本质以及挡土墙的类型差异，于是，组织失稳的来由和所采用的加固举措以及统一种举措所选用的加固参数也不尽沟通，以是，题宗旨探究务必有针对性。即针对某一类型的挡土墙的失稳情景，从现实启程举办对照体系的探究，分解它的失稳机理并遴选一种准确可行的加固举措，从表面和实习中加以阐明其可行性并进而推行使用。

　　据探问，加筋土挡土墙固然装备的年代、使用对象乃至的确的策画参数不尽沟通，但因为根本组织是形似的，以是其失稳景色都有着联合的特点：

　　(a)弧形表胀(图6a)。探问创造，寰宇现有的加筋土挡土墙运转5年以上的，都差异水准地呈现了墙体表胀，道面两侧护栏内倾，且墙体越高，表胀景色越主要，表胀位移最大处寻常产生正在离地面高度的2/3处。

　　(b)S形表胀(图6b)。这种景色不是伶仃存正在的，寻常伴跟着弧形表胀呈现(比如G104界河立交桥)，其紧要特点是：总体仍属弧形表胀，但正在墙体中下部又呈现另一表胀景色。

　　这种景色约占30%，紧要特点是：墙体全部表倾、道边护栏表倾（如滨州黄河大桥北接线、道面开裂

　　一切呈现失稳景色的加筋土挡土墙，寻常都伴跟着道面纵向开裂，主要者缺陷宽度达5—20mm，道面有无缺陷，是判别墙体是否全部失稳的最紧要的特点。

　　(a)我国大界限装备加筋土挡土墙时刻，交通流量远不足现正在大。比如：滨州黄河大桥81年以前日交通量均匀为3085辆，到2000年已增至14890辆；山东省G104界河立交桥修成初期（1989年），日均交通量为2168辆，至2000年到达7645辆，且大型运输车辆增加，超载主要（最大车货总量抢先100吨），直接导致道面动荷载剧增，抢先了原策画道基的承载才具。

　　(a)车辆动荷载所惹起的侧压力沿笔直宗旨遵命布西涅斯克解，即正在弹性半空间体上效用一压力，其应力分散是上大下幼，而主动土压力是上幼下大，二者效用的迭合，即正在离地面高度的2/3处造成最大的表推力。以是，墙体表胀是一定的。一般固废管理办法但表胀不必定失稳，只消表推力不抢先拉筋的抗拉强度，墙体仍可坚持相对坚固，而判别挡土墙是否失稳的最清楚的表正在圭表是道面是否开裂及面板是否零落。

　　对待失稳加筋土挡土墙，最粗略的收拾举措是正在墙体表侧压土或附加一个重力挡墙行为表支。